Histoire Porsche: Chapitre 11

Chap 11 : 1951: LES PREMIERES VICTOIRES

1951 est une année charnière pour Porsche. Le décès du vieux Professeur marque la fin d'une époque. En compétition, le succès des 356 SL est une première indication du potentiel énorme de la marque.

1. Le départ d’un génie.

Le 18 novembre 1950, invité par Heinz Nordhoff, le Professeur, moins combatif depuis sa captivité en France, se rendit à Wolfsburg. Le vieil homme n'avait plus vu l'usine Volkswagen depuis sa destruction par les bombardements alliés. Lorsqu'il contempla les milliers de Coccinelles qui circulaient autour des gigantesques bâtiments, il prit conscience de l'incroyable réussite de son œuvre. Submergé par l'émotion, il eut un léger malaise et ne put achever la visite de tous les ateliers qui avaient été décorés pour fêter sa venue.

Trois jours plus tard, pendant la soirée suivant les noces de son neveu, Herbert Kaes, il eut un nouvel accès de faiblesse. A la demande de Ferry, son autre neveu et secrétaire, Ghislain(e) Kaes, le ramena chez lui. Ce fut le dernier trajet en auto du grand Professeur. Ensuite, seul, en pleine nuit, il fit un ictus dont il ne devait jamais récupérer. Sa mort due à une pneumonie survint le 30 janvier 1951 à 10h 15.

Assez curieusement, Ferdinand Porsche aurait déclaré peu de temps auparavant qu'il regrettait de ne pas avoir pu récupérer sa nationalité autrichienne...

2. Les premiers succès en compétition : les 356 SL aux 24 heures.

Au début des années cinquante, les voitures sportives sont pour la plupart des modèles d'avant-guerre plus ou moins modernisés. Il y a peu de véritables nouveautés à part la Porsche et la Jaguar XK120. Malgré la faiblesse des premières motorisations des 356, de nombreux porschistes n'hésitent pas à participer à de petites épreuves locales comme des courses de côte et de slaloms et même des rallyes. L'usine voudrait bien se lancer dans les grandes épreuves internationales mais elle hésite pour des raisons politiques. Une équipe allemande risquerait d'être mal accueillie seulement six ans après la fin des hostilités. D'autant plus que tout le monde se souvient encore des liens étroits que le pouvoir nazi avait entretenu avec Ferdinand Porsche. Néanmoins, la réputation du Professeur en tant que génie de l'automobile est telle qu'elle fait oublier ses anciennes options politiques. C'est de France que vient une offre exceptionnelle. En 1950, lors du Salon de l'Automobile à Paris, la firme expose deux 356 sous un panneau " Porsche 1900-1950 " qui rappelle le passage de la Lohner-Porsche au même endroit, cinquante ans plus tôt. Le grand journaliste Charles Faroux, qui en 1922 avait créé les "24 Heures du Mans", visite le stand et rencontre Ferdinand Porsche. Il lui propose d'inscrire une équipe Porsche officielle aux prochaines 24 heures du Mans, ce sera la première participation allemande de l'après-guerre. Le Professeur est enchanté et voit là une occasion inespérée pour l'usine de reprendre la compétition. Le problème est le choix de la voiture. Les Gmünd, plus légères, plus rigides et mieux profilées, semblent être une base idéale pour créer une voiture de course. Mais c'est un modèle démodé puisque l'avenir est aux 356 " acier ". Néanmoins, on se décide pour la " Gmünd ", car il est clair que techniquement c'est la meilleure solution. On récupère une dizaine de 356 non finies que l'on rebaptise " SL " (Super Leicht) ou Type 514. Ces voitures sont modifiées intensément pour en faire de vraies voitures de course.

La 356 SL n'46, première Porsche engagée aux 24 Heures du Mans en 1951

L'histoire des premières Porsche engagées au Mans est très complexe et ne sera peut-être jamais connue. D'après Jacques Mertens (que je remercie encore une fois) deux premières 356 SL sont d'abord envoyées séparément pour des essais privés au Mans. Elles sont toutes deux accidentées sur route. L'une par Paul von Guilleaume, l'autre par un mécanicien. Mauvais début, l'usine, qui à l'époque ne jetait rien, refait avec ces deux 356 SL une " nouvelle " voiture qui sera vendue plus tard. Pour la course, deux autres 356 SL (une 1.100cc et une 1.500cc) repartent pour Le Mans. Elles portent respectivement les numéros 46 et 47. Lors des essais précédant la course, la 1 500cc, n°47, est crashée par Rudolph Sauerwein. Cette hécatombe est assez significative des problèmes de tenue de route et surtout de freinage qui affectent ces premières 356 et il y a tout lieu d'être inquiet pour la course. Pour des raisons politiques, Ferry Porsche a confié le volant d'une des 356 SL à un équipage français composé d'Auguste Veuillet (propriétaire d'une 356 et futur importateur de la marque) et d’Edmond Mouche. Par chance, ce sera non seulement la seule 356 à atteindre le départ, mais ce sera elle qui remportera la catégorie 751cc à 1. 100cc à une moyenne de 118km/h. Ce n'est pas mal pour cet équipage et sa petite 46cv. D'autant plus que ces 24 Heures s'étaient déroulées par mauvais temps avec un gros orage, beaucoup de pluie et des brouillards matinaux.
Cette même année, les 24 heures sont remportées par une Jaguar C à la moyenne de 150 km/h. Dans ce classement à la distance la 356 est vingtième sur soixante-deux engagés. Cette victoire de classe est de bonne augure. Hélas, le vieux Professeur n'est plus là pour assister à ce premier succès de ses voitures.

3. Première participation au Liège-Rome-Liège.

En Europe, en 1951, la compétition automobile commence à peine à renaître de ses cendres alors qu'aux USA elle avait seulement été ralentie pendant la guerre. L'année précédente, on avait assisté à l'instauration d'un Championnat des conducteurs et l'organisation du premier Liège-Rome-Liège d’après guerre. Cette course mythique est faite d'une seule étape non-stop chronométrée de près de 5.000 kilomètres. Le parcours passe par plus de vingt cols et ne prévoit aucune possibilité de se reposer, c'est bien " un Marathon de la route ".

En 1951, pour la dixième édition de l'épreuve, deux 356 SL officielles font une première apparition. Il y a là une 1.100cc pilotée par Petermax Müller et Huschke von Hanstein (numéro 16). C'est la voiture victorieuse du Mans qui a repris du service. L'autre est la 1.500cc accidentée aux essais du Mans qui est confiée à l'équipage Paul von Guilleaume et Graf von der Mühle. Elles termineront respectivement dixième et deuxième au général (et première en 1.500cc). La victoire revient cette année à une Jaguar XK120 pilotée par John Claes et Jacques Ickx (dont le fils Jacky sera plus tard un pilote fétiche chez Porsche). Ce n'est qu'un début timide. L’année suivante, nous verrons qu'une Porsche 356 SL privée s'imposera dans cette épreuve mythique dont origine remonte à 1931.

La Glöckler-Porscche de 1951 en version fermée telle qu'elle fut préparée pour Montlhéry où, avec 185 km/h, elle battit le record des 1.000 km dans la catégorie 1.500cc. Sur le circuit, les pilotes préférèrent rouler sans le cockpit.

4. Monthlery.

En septembre 1951, à l'occasion du Salon de l'Automobile parisien, Porsche loue l'Autodrome de Montlhéry et établit de nouveaux records de vitesse. Ce sont encore les voitures du Mans qui sont mises à contribution. La 1.100cc dont le moteur été poussé à 55cv par l'ingénieur Ernst Führmann atteint 163 m/h de moyenne sur 1OOkm. La 1.500cc (72cv) sera moins rapide car la quatrième vitesse devint vite inutilisable et la vitesse de 158 km/h pendant 24 heures est obtenue en troisième avec le moteur tournant en permanence à 4.500 t/min. On peut dire qu'à la fin de cette année, Porsche a déjà acquis une renommée internationale pratiquement comparable à celle ont le Konstruktionsbüro disposait avant la guerre et cela en utilisant seulement deux voitures d'un modèle ancien.

Néanmoins, l'usine ne négligeait pas la promotion des 356 " Stuttgart ", par exemple en établissant des records bizarres comme la course d'un Coupé 1,3 avec l'express Munich-Rome. La Porsche arriva avec sept heures d'avance malgré la traversée des Alpes dans une tempête de neige.

Aux Etats Unis, les premières 356 importées en fin 1951 par Max Hoffmann commencent une glorieuse carrière sportive, tant sur la côte Est qu'en Californie.

5. Bientôt le Spyder.

La première Glöckler correspondait tellement à ce que Ferry voulait que l'usine collabore franchement à la création en 1951 d’une deuxième barquette baptisée Glöckler-Porsche. D'un poids comparable (450kg), elle bénéficie des 85cv obtenus à partir un moteur 356 poussé. Cette voiture participe aux tentatives de record à Montlhéry où elle est présentée à la presse comme une Porsche. Si elle était rapide, cette deuxième Glöckler avait un freinage insuffisant (comme toutes les 356 de l'époque) et présentait des problèmes de tenue de route. Elle connut cependant une brillante fin de carrière sportive en Amérique avec Max Hoffmann comme pilote.

6. A Zuffenhausen.

La production en série des 356 démarre progressivement. La première 356 (un Coupé gris baptisé " Windhund ") était sortie de l'usine en mars 1950, la cinq-centième suivit à Pâques 1951. La millième ne se fit pas attendre et une grande fête commémora sa sortie des chaînes le 28 août 1951. Reutter étant dépassé par la fabrication des Coupés, un autre carrossier allemand, Gläser, fut mandaté pour construire des Cabriolets (la majuscule indique qu'il s'agit d'un type de carrosserie Porsche).
Sur le modèle " acier ", les trois vitres latérales des " Gmünd " n'ont pas été conservées. Les modèles 1950 et 1951 ont un pare-brise en deux parties plus large et moins haut que celui des Gmünd. La ligne de ceinture a été relevée et le toit abaissé.
Les progrès du châssis et des suspensions suivent ceux des VW Cox avec l'apparition d'amortisseurs télescopiques à l'arrière. Les freins, point faible des premières 356, sont progressivement développés avec l'aide de la firme Ate. 1951 est la dernière année des boîtes de vitesse non synchronisées d'origine VW.
L'évolution des moteurs est complexe. Les premiers étaient des versions un peu modifiées du moteur VW et avaient une cylindrée de 1.100cc (Type 369) et développaient 40cv à 4.000 t/m (ensuite 4.200). La cylindrée exacte du 1.100 est 1.086. C'est moins que celle du moteur VW qui était de 1.131cc et qui équipait les premières Gmünd.

Cabrio Pré-A: pare-brise en deux parties et volant à trois branches de style banjo sans écusson central.

Ce moteur 1.100 disparaîtra en 1954. En 1951, apparut un 1.300cc beaucoup plus évolué avec des cylindres en alu dont l'intérieur était chromé. La puissance restait modeste: 44cv à 4.200 tours/ minute(Type506). Il y eut temporairement une version à un carbu du moteur 1.300cc. Ces premiers moteurs s'accomodaient mal de l'essence européenne à faible indice d'octane et l'usine conseillait d'utiliser un additif alcoolisé, le benzol.
Le passage à 1.500cc (55cv) ne tarda pas. Si pour le 1.300cc, on avait augmenté d'abord l'alésage, pour le 1.500cc, on augmenta la course. La version 1.500 " Super " (70cv à 5.000 t/m) précède le 1.500 " Normal " (Type 546). Le 1500 S (Type 528) est le premier à être équipé d'un vilebrequin à rouleaux Hirth et d'arbres à cames

7. Tracteurs.

Il est temps de reparler brièvement des tracteurs Porsche. C'était un domaine qui avait toujours passionné le Professeur depuis son passage chez Austro-Daimler et la réalisation du C-Zug. Dans les années trente, Hitler avait commandé un Volkstraktor, équivalent agricole de la Volkswagen. Fabriqué en petites quantités du fait de la guerre, ce tracteur fut l'objet d'un développement constant qui aboutit à la présentation en 1950 d'un tracteur très élaboré, le Type AP17. Une nouvelle usine "Porsche Diesel" fut construite à Friedrichshafen. Plus tard, la firme Allgaier construisit des tracteurs utilisant des moteurs Porsche-Diesel refroidis par air.

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